Kegagalan Busway TransJakarta

Busway yang cukup dibanggakan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta pada masa kepemimpinan Sutiyoso belum juga mampu menyelesaikan masalah. Setelah tiga tahun lebih pengoperasian Busway sejak awal peluncurannya pada 15 Januari 2004, banyak warga Jakarta yang meragukan keberhasilannya. Tidak sedikit dari penguna jalan yang merasakan kemacetan bertambah parah, terlebih pada saat pembangunan infrastruktur Busway. Bahkan diawal pemerintahan Fauzi Bowo yang menggantikan Sutiyoso pada Oktober 2007, di tengah tekanan bebagai pihak, termasuk kasus pembangunan infrastruktur Busway di Pondok Indah, Pemda DKI sepertinya kehilangan percaya dirinya untuk melanjutkan proyek Busway di tahun 2008. Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo mengatakan, Pemprov DKI Jakarta sedang mengevaluasi sistem operasional bus Transjakarta bersama Institute For Transprotation and Development Policy (ITDP). Hasil evaluasi itu akan menentukan diteruskan atau dihentikan pembangunan jalur khusus bus Transjakarta koridor XI sampai XIII, pada 2008.

Kegagalan Busway bukanlah kegagalan yang hanya diemban oleh proyek busway itu saja, tidak efektifnya busway merupakan kegagalan rencana penerapan sistem transportasi Jakarta keseluruhan. Bila saja monorel dapat diimplementasikan pada tahun 2007 sebagaimana rencana awal pada kepemimpinan Sutiyoso, dan pembangunan MRT dan subway yang sebenarnya sudah diisukan sejak tahun 1990-an dapat dipercepat, belum lagi program banjir kanal yang master plan sudah ada sejak zaman Belanda yang dimungkinkan untuk penyediaan transportasi air, mungkin wajah transportasi Jakarta akan jauh bebeda dengan apa yang terlihat sekarang ini. Jakarta juga tidak bisa sendirian dalam menyelesaikan masalah transportasinya, demikian pula Bogor, Tangerang, Depok, dan Bekasi. Satu perjalanan di Jabodetabek tidak mungkin digeneralisasi terbatas hanya bergerak pada satu wilayah administratif. Pengalaman Studi Integrated Transport Master Plan (SITRAMP) SITRAMP JABODETABEK memperlihatkan bahwa masterplan transportasi regional Jakarta dan kota-kota satelitnya tidak bisa diimplementasikan selama tidak ada pola keterkaitan yang baik (Bambang Susantono, 2007).
Busway tidak dapat berdiri sendiri, memangku beban berat sebagai salah satu moda transportasi masal sebagaimana banyak masyarakat menilai saat ini. Dalam pemaparan sosialisasi pembangunan MRT Lebak Bulus – Dukuh Atas / Monas pada tahun 2006, Departemen Perhubungan menyakan bahwa Busway berfungsi sebagai penunjang dari MRT. Artinya, sebenarnya Busway hanya ditujukan sebagai penopang dari moda transportasi yang lebih massal lainnya (MRT/KRL) yang kewenagan penanganannya ada pada tingkat pemerintahan yang lebih tinggi. Namun belum tersedianya MRT/KRL secara baik dalam kapasitas maupun jaringan menyebabkan Busway yang sebagian telah menjangkau lokasi-lokasi yang belum dicapai oleh MRT/KRL menjadi alternatif utama para commuter, kondisi demikian mengakibatkan Busway mengalami overload baik di dalam Bis maupun didalam shelter-shelter, khususnya shelter transfer antar koridor.

Transportasi dan Cadangan Energi Indonesia

Di saat semakin menipisnya cadangan minyak bumi di Indonesia sekarang ini , penggunaan kendaraan pribadi pada dasarnya bertentangan dengan upaya konservasi energi. Secara logika dapat dibayangkan, penggunaan kendaraan umum seperti bus kota yang mengangkut lebih dari 40 orang dalam satu perjalannya akan memanfaatkan energi yang lebih efisien bila dibandingkan setiap orang menggunakan kendaraannya sendiri untuk berperjalanan. Kondisi ini akan semakin diperparah dengan timbulnya kemacetan karena tidak mampunya kapasitas jalan menampung banyaknya kendaraan, tidak sedikit energi yang terbuang percuma akibat kemacetan yang terjadi di Jakarta.

Seperti telah digambarkan sebelumnya, tingginya pengunaan kendaraan bermotor, tentu berdampak langsung terhadap tingginya konsumsi energi untuk transportasi saat ini yang masih mengandalkan Bahan bakar Minyak (BBM) dari fosil. Kondisi ini perlu mendapat perhatian mengingat cadangan minyak bumi dunia termasuk Indonesia yang kian hari terus menipis. Disampaikan Presiden SBY (pada tahun 2005) bahwa minyak bumi Indonesia akan habis sekitar 18 tahun ke depan, gas 60 tahun, dan batubara 150 tahun ke depan (detik.com, 28 September 2005). Sebagai langkah antisipasi maka upaya upaya kebijakan yang terkait dengan transportasi dalam rangka konservasi dan diversifikasi energi ini perlu dilakukan.

Pendekatan kemiskinan sebagai masalah kapabilitas

Hampir semua orang umumnya memandang kemiskinan sebagai ketiadaan harta, pemahaman ini memang tidak dapat disalahkan, karena aspek utama kemiskinan selalu dilihat dari sudutpandang ekonomi. Namun apakah kekurangan harta atau rendahnya pendapatan merupakan fator utama penyebab kemiskinan?

Berikut sebuah cara padang yang juga layak untuk perhatikan, yaitu melihat kemiskinan dengan pendekatan kapabilitas (keberdayaan).

Amartya Sen (1999), dalam Development as Freedom, mengusulkan untuk melihat kemiskinan sebagai ketiadaan kapabilitas (capability deprivation) daripada hanya menekankan pada rendahnya pendapatan. Pandangannya tidak mengelak bahwa rendahnya pendapatan sebagai salah satu penyebab utama kemiskinan, kerena rendahnya pendapatan pada prinsipnya dapat berpengaruh terhadap ketiadaan kapabilitas seseorang. Dalam tulisan yang sama, ia juga berargumentasi bahwa ketidak cukupan pendapatan juga seringkali menjadi pendorong kuat untuk meingkatkan hidup seseorang.

Amartya Sen (1999) menungkapan pendekatan kapabilitas atas kemiskinan sebagai berikut:

1. Pendekatan kapabilitas berkonsentrasi pada bentuk ketidakberdayaan yang nyata-nyata sangat penting (instrinsik), sementara pendekatan pendapatan hanya pada unsur instrumen-instrumen;
2. Bahwa ada pengaruh ketiadaan kapabilitas pada kemiskinya yang nyata, selain dari rendahnya pendapatan (rendahnya pendapatan bukan satu-stunya penyebab kemiskinan);
3. Hubungan instrumental antara tingkat pendapatan yang rendah dan kapabilitas yang rendah bervariasi dan bergantung pada personal/kelompok dan konteks permasalahan.

Sonny Yuliar (2007) memberi ilustrasi pendekatan kapabilitas atas kehidupan sosial sebagai berikut, “Tingkat pendapatan juga tidak menggambarkan ketidakberdayaan relatif seseorang dalam lingkungan sosialnya. Meski tingkat pendapatan seseorang adalah tinggi dalam standar internasional, orang tersebut dapat mengalami ketegangan-ketegangan akibat tuntutan lingkungan sosialnya, seperti tuntutan untuk mengikuti gaya hidup (life style) tertentu. Di masyarakat kota, untuk terlibat dalam interaksi sosial dituntut kepemilikian akan, sekurang-kurangnya, televisi dan telepon seluler. Hal ini menimbulkan ketegangan pada mereka yang relatif miskin, meski pendapatannya lebih tinggi dibandingkan mereka yang tinggal di desa.” ilustrasi tersebut memberi gambaran bahwa seorang yang memperoleh pendapatan tinggi pun dapat merasakan kekurangan (kemiskinan) ketika harus mengimbangi gaya hidup lingkungan sosial tertentu.

Pendekatan kapabilitas terhadap kemiskinan akan menekankan aspek instrinsik dalam upaya pengentasan kemiskinan, bukan pada aspek instrumental. Sebaliknya, pendekatan ekonomi (tingkat pendapatan) cenderung menekankan aspek instrumental dari kemiskinan. Meski tingkat pendapatan terpaut dengan kapabilitas, kedua aspek tersebut berbeda secara mendasar.